Alles, was Sie über Bremsen und Track Days wissen müssen

Mar 03, 2024

Brauchen Sie dieses große Bremsenset? Wann sollten Sie Ihre Bremsen entlüften? Was ist der Unterschied zwischen Fest- und Gleitsätteln? All dies und mehr, beantwortet.

Jemand hat einmal geschrieben: „Man wird Folk-Gitarrist, um Mädchen kennenzulernen, aber am Ende redet man mit anderen Männern mittleren Alters über seine Fingernägel.“ Aus dem gleichen Grund bin ich zu einer Rennsportratte geworden, die hohe Geschwindigkeiten erleben möchte, aber am Ende habe ich mit anderen Männern mittleren Alters über Bremsmischungen gesprochen. Es wundert mich immer wieder, was meine Freunde und Mitfahrer nicht über Bremsen, Bremsbeläge, Bremsflüssigkeit und ähnliche Themen wissen. Manchmal überrascht es mich, was ich nicht weiß.

Lassen Sie uns also einige der Grundlagen durchgehen, die Sie von Ihren Freunden oder dem durchschnittlichen Forum für Liebhaberautos nicht hören werden. Wenn Sie das alles durchgelesen haben und noch Fragen haben, stellen Sie diese im Kommentarbereich unten auf dieser Seite. Ich werde versuchen, sie in einem zukünftigen Artikel zu beantworten. Auf die Plätze, fertig, los!

Wenn Sie Ihr Bremspedal betätigen, bewegt es einen hydraulischen Kolben in einem Zylinder. Dieser Kolben ist normalerweise schmal (kleine Bohrung) und legt einen langen Weg zurück (langer Hub), wobei er Flüssigkeit in alle vier Ecken des Fahrzeugs drückt. An jedem Rad gibt es einen breiten, aber flachen Kolben – oder mehrere Kolben –, der die Bremsbeläge gegen eine rotierende Scheibe drückt, die an der Radnabe oder Achse montiert ist. Die Reibung durch den Kontakt der Bremsbeläge mit der Bremsscheibe verlangsamt die Bremsscheibe und erzeugt dabei Wärme.

Ursprünglich geschah dies mit Hebelwirkung. Durch die unterschiedlichen Durchmesser des Hauptbremszylinders und der vier Bremskolben verringert sich der Weg der Bremsbeläge bei gleichzeitiger Erhöhung der Kraft. Sie betätigen das Bremspedal drei bis zehn Zentimeter; Die Bremsbeläge bewegen sich vielleicht um einen Viertel Zoll oder weniger, aber mit viel größerer Kraft. Hier finden Sie eine großartige Erklärung der Grundlagen hydraulischer Systeme und wie sie Bewegung in Kraft umwandeln.

Moderne Autos verfügen über Servobremsen. Ältere Systeme nutzten den Unterdruck des laufenden Motors, um die Fußkraft des Fahrers zu „verstärken“. Viele neuere Systeme verfügen über eine separate elektrische Pumpe, die mit oder ohne Ihre Hilfe ihren eigenen Bremsdruck erzeugen kann.

Ein Computer vergleicht die Geschwindigkeit aller vier Räder beim Bremsen. Wenn ein Rad schneller abbremst als die anderen, betätigt der Computer ein elektrohydraulisches Ventil, um die Bremsen an den einzelnen Rädern zu „betätigen“.

Wenn Sie den maximalen Bremsdruck verwenden, wird das Fahrzeug verlangsamt, ohne dass die Räder blockieren (bei einem Fahrzeug ohne ABS) oder das ABS aktiviert wird (bei einem ausgestatteten Fahrzeug).

Wenn Sie bei der Grenzbremsung absolut perfekt sind, funktioniert es besser als ABS. Die überwiegende Mehrheit der Rennstrecken- und Clubrennfahrer ist nicht perfekt. Seien Sie also nicht zu selbstkritisch, wenn ABS für Sie einsetzt. In Rennklassen, in denen ABS erlaubt ist, ist es ein großer Vorteil

Es ist eine Frage der Hitzebeständigkeit. Größere Bremsen sind hitzebeständiger. Auf der Straße ist dies selten ein Problem, es sei denn, Sie fahren einen langen Hügel hinunter. Auf der Rennstrecke bremsen wir hart, oft mehrmals pro Minute, wodurch Hitze entsteht, die nicht so leicht abgeführt werden kann. Was zum Verblassen führt.

Weil du sie benutzt! Die Bremsen erwärmen sich auch bei normalem Straßengebrauch. Wenn sie sich vor dem nächsten Einsatz nicht abkühlen können, heizen sie sich noch mehr auf. Irgendwann, wenn die Hitze der Bremssättel weiter ansteigt, kocht die Bremsflüssigkeit in den Kolben, wodurch sich Luftblasen in der Flüssigkeit bilden. Wenn Sie jemals Ballons mit Wasser und Luft gefüllt haben, wissen Sie, dass Flüssigkeiten nicht komprimiert werden, Gase jedoch schon. Wenn Ihre Bremsleitungen Luftblasen in der Flüssigkeit enthalten, wird diese Luft „gequetscht“, wenn Sie auf das Bremspedal treten, und absorbiert die Bewegung der Flüssigkeit wie eine Feder – und die Bremskolben bewegen sich normalerweise nicht, bis die Luftblasen aufhören zu quetschen bei sehr hohem Druck.

Die Lösung dafür? Verwenden Sie eine Hochtemperatur-Bremsflüssigkeit mit einem Siedepunkt von 600 Grad oder höher.

Die schlechten Nachrichten? Rennbremsflüssigkeit hat eine begrenzte Lebensdauer. Wenn Sie es nicht mindestens einmal im Jahr spülen, wird es kaputt gehen und dann schlechter funktionieren als normale Straßenflüssigkeit.

Wenn die abgekochte Bremsflüssigkeit wieder die normale Temperatur erreicht, kann sie einen Teil der Luftblasen absorbieren und wieder normal funktionieren. Sobald es jedoch gekocht ist, haben sich die Chemikalien in der Flüssigkeit verändert, sodass die Wahrscheinlichkeit, dass es erneut kocht, noch größer ist. Die einzige Lösung: Bremsen entlüften.

Durch das Entlüften der Bremsen werden die durch Hitze beschädigte Bremsflüssigkeit sowie die Blasen, die beim Bremsen bei extrem hohen Temperaturen entstanden sind, herausgeschleudert. Das „Wie“ hängt von Ihrem jeweiligen Auto ab. Das „Wann“ ist einfach: Mindestens einmal im Jahr und jedes Mal, wenn das Pedal auf der Strecke weich wird.

Jeder Bremsbelag funktioniert bei einer bestimmten Temperatur am besten. Straßenbremsbeläge sind für den Einsatz unter normalen Fahrbedingungen optimiert. Sie müssen bei Umgebungstemperaturen unter dem Gefrierpunkt arbeiten und sie müssen im Death Valley arbeiten. Aber sie vertragen die Hitze des ständigen Einsatzes auf der Rennstrecke nicht besonders gut. Dafür benötigen Sie Hochtemperatur-Bremsbeläge. Auf der Rennstrecke funktionieren sie besser, aber wenn sie kalt sind, kann es zu zweifelhaften, beängstigenden Stopps kommen, und beim Fahren auf der Straße werden sie wahrscheinlich nicht auf Betriebstemperatur gebracht. Sie machen auch viel Lärm. Am besten tauschen Sie die Beläge direkt an der Strecke aus.

Oft lautet die Antwort nein. Meine beiden Rennwagen – ein Plymouth Neon und ein Mazda Miata MX-5 Cup – verwenden vorn und hinten die serienmäßigen Bremssättel und Scheiben ab Werk. Der Austausch der Beläge durch die DTC-Mischung von Hawk und die Änderung der Flüssigkeit durch Motul 600 reichen aus, um sie renntauglich zu machen. Bei schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen müssen Sie möglicherweise mehr tun.

Es war einmal, dass die meisten Scheibenbremssättel einen Kolben auf jeder Seite der Scheibe hatten. Die ursprünglichen Scheibenbremsen am Fahrwerk von Jet-Flugzeugen funktionierten auf diese Weise; So auch die Bremsen des Porsche 917. Dann fand jemand heraus, wie man einen einzelnen Kolben über einen Schiebehülsenmechanismus dazu bringen kann, beide Seiten der Scheibe zusammenzudrücken. Dies war billiger und einfacher zu reparieren, sodass es in Straßenfahrzeugen nahezu universell einsetzbar war. In den letzten 20 Jahren sind „feste“ Bremssättel mit beidseitigen Kolben wieder populär geworden, oft mit bis zu vier Kolben auf jeder Seite.

Die Vorteile von Festsätteln: Einfacher Belagwechsel, steiferes Pedal, höhere Hitzebeständigkeit.

Die Vorteile von Schiebesätteln: Wesentlich kostengünstiger in der Wartung, bessere Wärmeableitung zwischen Bremsvorgängen.

Manchmal liegt es an der Gewichtsverteilung. Bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb und Quermotor gibt es hinten fast kein Gewicht, so dass die Bremssättel keine große Arbeit zu leisten haben. Mittelmotor- und Heckmotorautos benötigen eine ausgewogenere Anordnung.

In den letzten Jahren ist es bei Neuwagen üblich geworden, über eine „Performance-Bremse“ zu verfügen, die Festsättel bekannter Marken vorne mit einfachen Jane-Slidern hinten kombiniert. Das geschieht meist aus Kostengründen, und das ist schade.

Nicht, es sei denn, Sie stellen bei Verwendung geeigneter Rennbelagbeläge und Hochtemperaturflüssigkeit im Werkssystem ein erhebliches Ausbleichen fest. Der Wechsel zu einem großen Bremssatz kann den Verschleiß des Fahrzeugs erhöhen. Es kann zu Störungen des ABS und der Stabilitätskontrolle kommen. Zu guter Letzt könnte man mit dem Geld, das man für ein Bremsenset ausgeben würde, eine ganze Saison an Rennstreckentagen finanzieren.

Wenn Sie vorhaben, das Auto zu verfolgen, unbedingt. Alle oben erwähnten Probleme mit großen Aftermarket-Bremssätzen wurden von den Werksingenieuren gelöst.

Ich persönlich bin besorgt über die Kosten für Carbon-Bremsverbrauchsmaterialien. Stellen Sie sicher, dass Sie wissen, wie viel es jedes Mal kostet, Beläge und Rotoren auszutauschen – und stellen Sie sicher, dass Sie wissen, wie oft es passieren wird. Selbst finanziell erfolgreiche Rennfahrer werden die Kosten für eine „Auffrischung“ der Vollcarbon-Bremse oft als etwas abschreckend empfinden. Ich bleibe gerne bei den Stahlbremsen und tausche die Teile öfter aus, aber das ist nur meine Meinung.

Bei vielen Fahrzeugen können Sie die Nebelscheinwerfer herausziehen oder Löcher in die untere Schürze schneiden und dann einige Schläuche von diesen Löchern zu Ihren vorderen Bremssätteln verlegen, um den Luftstrom über die Bremsen zu erhöhen. Dadurch können die Bremsen schneller abkühlen und das Sieden der Flüssigkeit verringert werden.

Da das Stabilitätskontrollsystem Ihre Bremsen nutzt, kann das Ausschalten die Temperatur Ihrer Bremsen senken, insbesondere in den hinteren Bremssätteln. Allerdings führt das oft zu ganz neuen Problemen. Mit Vorsicht fortfahren.

Gewöhnen Sie sich zu guter Letzt die ordnungsgemäße Betätigung der Rennstreckenbremsen an. Wenn Sie Ihre Bremsen richtig einsetzen, verringert sich die Geschwindigkeit, mit der sie sich erwärmen, sodass Sie bei gleicher Einstellung mehr Bremskraft erzielen können.

Wenn sich ein qualifizierter Mechaniker die Bremsen ansieht und Ihnen sagt: „Das ist alles“, können Sie Ihren Fahrstil jederzeit an Ihre Bremsen anpassen. Ich habe viele sehr glückliche Tage auf der Rennstrecke in erstklassigen Mietlimousinen wie Camrys und Malibus verbracht. Bei diesen Autos benutze ich die Bremsen sparsam und gehe vor jedem Bremsvorgang eine Weile vom Gas. Es ist ein bisschen wie die Art und Weise, wie die Leute in der Trommelbremsen-Ära Rennen fuhren, als ein einziger harter Einsatz die Bremsen für ein paar Runden, wenn nicht das ganze Rennen, ruinierte. Sie können trotzdem viel Spaß haben, ohne den ganzen Tag bis zu jedem einzelnen Einlenkpunkt bremsen zu müssen. Es ist besser, als überhaupt nicht auf dem richtigen Weg zu sein.

Irgendwann werden Sie das jedoch satt haben und anfangen, über Ihr nächstes Bremsen-Setup oder Ihr nächstes Auto nachzudenken. Wenn das passiert und Sie sich im Fahrerlager wiederfinden und mit ein paar Kerlen mittleren Alters über „Belagmischung“ und „Bremssattelspiel“ reden, dann können Sie nicht sagen, dass ich Sie nicht gewarnt hätte!

Jack Baruth ist ein Schriftsteller und Wettkämpfer, der sowohl im Amateur- als auch im Profibereich in mehr als fünfzehn verschiedenen Klassen und Auszeichnungen bei Automobil- und Radsportwettbewerben Podestplätze errungen hat, außerdem ist er ein begeisterter Hobbymusiker und Audiophiler, der Hunderte von Musikinstrumenten und Audiosystemen besitzt . Seine Arbeiten sind in Bicycling, Cycle World, Road & Track, WIRED, Wheels Weekly, EVO Malaysia, Esquire und vielen anderen Publikationen erschienen. Sein ursprünglicher Gitarrenentwurf, der Melody Burner, wurde von Billy Gibbons, Sheryl Crow und anderen gespielt.

Bis dann und vielen Dank für all die E-Mails

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