Haldex über Bremssysteme

Jun 23, 2023

LANDSKRONA, Schweden – Haldex hat kürzlich den folgenden Überblick über die Funktionsweise eines Bremssystems veröffentlicht:

Das Bremsen basiert auf Reibung. Es gibt keine anderen physikalischen Dimensionen oder Kräfte; Es liegt einfach an der Reibung zwischen Bremsbelag und Trommel oder zwischen Belag und Scheibe. Und schließlich entsteht die Bremskraft durch die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn. Es gibt zwei unterschiedliche Materialien, die einander berühren und einen bestimmten Reibungskoeffizienten erzeugen, wodurch eine Bremskraft entsteht.

Im Allgemeinen besteht die Idee der Bremssteuerung darin, den Radschlupf aufrechtzuerhalten, um eine gewisse Kontrolle zu ermöglichen, damit Sie das Fahrzeug lenken können. Wenn das Rad blockiert, können Sie nicht lenken. Um dies zu vermeiden, versucht ein Steuersystem der Bremse, ein vollständiges Blockieren des Rades zu verhindern, um die Lenkfähigkeit beizubehalten, aber dennoch einen Teil der Bremskraft über die Reibung auf die Straße zu übertragen.

Das ist das Grundprinzip von Bremsen und gilt für alles: Pkw, Lkw, Anhänger, Motorräder und jetzt auch Fahrräder – Bosch hat ABS für Scheibenbremsen am Vorderrad von Elektrofahrrädern entwickelt.

Bei einem Fahrrad oder einem Auto betätigt der Fahrer die Bremsen mit körperlicher Anstrengung (einige Fahrzeuge bieten eine gewisse Unterstützung). Da Lkw jedoch mit bis zu 40 t viel schwerer sind, gibt es für den Menschen keine Möglichkeit, so viel Kraft zu erzeugen.

Daher verwenden Lastkraftwagen und Anhänger stattdessen ein pneumatisches System, das von einem Kompressor angetrieben wird. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, fungiert dies als Signal zum Bremsen und wurde früher über Luft in Leitungen mit kleinem Querschnitt an Relaisventile übertragen, die es an den Aktuator weiterleiteten, der gegen den Kolben drückte, der einen Hebel bewegte auf die Bremskammer, um die Kraft bereitzustellen, die Reibung in der Bremsscheibe oder -trommel erzeugt. Der Bremseinsteller verbindet die Bremstrommel mit einem Mechanismus, der die Beläge bei Verschleiß automatisch gegen die Trommel ausdehnt.

Bei früheren Systemen kam es bei zu starker Bremsbetätigung zum Blockieren der Räder und zum Schleudern des Fahrzeugs. Die Blockiergeschwindigkeit hängt teilweise von der Straßenoberfläche ab. Auf trockener Oberfläche können 80 % der Normalkraft einer Bremse in Reibung übertragen werden. Bei Nässe sinkt dieser Wert auf 20 %, bei Eis auf weniger als 1 %.

Es besteht immer noch Reibung beim Radblockieren, aber das größere Problem ist der Verlust der Lenkfähigkeit; Trägheit schiebt das Fahrzeug gerade. Sie können das Lenkrad drehen, das Fahrzeug behält jedoch die Richtung seiner ursprünglichen Bewegung bei.

Um dies zu verhindern, wurden Mitte der 1970er Jahre Antiblockiersysteme (ABS) in Lkw und in den 1990er Jahren in Anhänger eingeführt (Modal, 1991; Modular, 1998). Sie vergleichen die Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Drehzahl des Rades. Wenn festgestellt wird, dass das Rad blockiert oder sich langsamer als das Fahrzeug bewegt, löst das ABS die Bremsen für kurze Zeit – es betätigt die Bremsen nicht –, bis beide synchronisiert sind.

Diese Variable wird Schlupffaktor genannt. Kein Schlupf bedeutet, dass sich das Rad frei dreht; Ein Schlupffaktor von 100 % bedeutet, dass das Rad blockiert ist. Optimales Bremsen und optimales Lenken erfordern 20–30 % Schlupf. Um die Bremsen zu lösen, lässt das ABS lediglich Luft aus der Bremskammer ab. Im Idealfall sollte das ABS nicht eingreifen. Wenn Sie vorsichtig fahren und alles vor Ihnen beobachten, reagiert das ABS nicht.

Einige Jahre später kamen elektronische Bremssysteme für Anhänger auf den Markt, wie beispielsweise EB+ Gen1 im Jahr 2001. Im Vergleich zu ABS können Anhänger-EBS-Systeme die Bremsen betätigen, und das tun sie auch; Bei jedem Bremsvorgang ist EBS verantwortlich. Dies geschieht durch den Empfang eines elektrischen Signals zur Bremsbetätigung von der Zugmaschine.

Die größte Verbesserung besteht darin, dass es keine Verzögerung zwischen dem Empfang eines Signals und dem Betätigen der Bremsen gibt. Während sich Drucksignale mit Schallgeschwindigkeit durch die Luft ausbreiten, breiten sich elektrische Signale mit Lichtgeschwindigkeit aus. Aus diesem Grund verkürzt EBS den Bremsweg erheblich. Hierzu wird ein zusätzlicher Magnet eingesetzt. An den Luftbehälter ist noch ein Relais angeschlossen, das als Bremsenergiespeicher fungiert.

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